[해명] 14조원의 국민혈세를 쏟아부어 만든 고속철(KTX)을 대자본에 팔아 넘길 궁리를 하고 있다는 주장 등은 사실과 다름

 

[해명] 14조원의 국민혈세를 쏟아부어 만든

          고속철(KTX)을 대자본에 팔아 넘길

           궁리를 하고 있다는

          주장 등은 사실과 다름

 

 

 

 

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철도정책과  게시일: 2012-02-06 13:56 

 [ 해명내용 ] 

 정부의 철도운영 경쟁도입과 관련하여 사실과 다른 내용 등을

 언론에 기고하였기에 아래와 같이 해명함 
 

 

기고내용 (경향신문 2.6일자 31면 오피니언)	해명내용
▪14조원의 국민혈세를 쏟아 부어 만든 국민의 자랑 고속철(KTX)	▪14조원중 50%가 넘는 7조6천5백억원은 철도시설공단이 채권을 발행해서 조달 - 건설부채는 철도운영자가 시설임대료로 상환해야 하므로 정부의 고민이 있는 것임 * 현재 코레일은 건설부채 이자도 못 갚는 실정
▪대자본에 팔아 넘길려는 궁리	▪고속철도 등 그 어떤 기반시설도 민간에게 매각하지 않음 - 법인에게 일정기간 시설임대를 하고, 문제가 있으면 퇴출하는 구조임
▪만성적자를 흑자로 전환시켜 낼‘황금알’	▪사실과 다름 - 현재 코레일은 매년 1천1백억원(‘10년) 수준의 시설임대료를 내고 있지만, - 이는 고속철도 건설부채의 매년 이자 4천6백억원(‘10년)도 갚지 못한 수준 - 이로 인해 매년 고속철도 건설부채는 눈덩이처럼 증가(‘11년 14조원) ⇒ 결국 국민 부담으로 귀결

 

 

기고내용 (경향신문 2.6일자 31면 오피니언)	해명내용
▪KTX 운영 이익금(약 3천억원) 덕분에 새마을 호와 무궁화호 열차를 원가의 반으로 이용할 수 있게 해주는 교통복지재원	▪코레일은 KTX 이익금을 교통복지재원에 사용하고 있는 것이 아니라, 대부분 높은 인건비 등 부실을 메우는 데 사용 - 또한 서울~부산 새마을호 現 요금이 4만7천원인데 現 요금이 원가의 반 수준이라면, 거의 9만원이 적정요금이라는 주장인데 타당하지 않음 ⇒ 따라서 원가절감 등 자구노력이 필요한 것임
▪경영효율성이 떨어져 적자가 나는 부분을 민간의 창의력을 활용해 해결하는 것이 민영화의 본뜻	▪정부는 적자노선도 코레일이 반납하면 가장 적은 보조금을 받겠다는 새로운 민간 사업자를 선정해 운영할 계획
▪천문학적 혈세를 들여 만든 황금노선을 민간업체에 임대료만 받고 고스란히 넘기는 것은 민영화가 아님	▪현재 코레일도 경부고속철도 건설에 아무런 기여를 하지 않은데 시설 임대료만 내고 있음 - 신규 사업자는 공사보다 더 많은 시설임대료를 내고, 요금도 내릴 계획임 - 주기적 평가를 통해서 문제가 있을 경우 언제든지 퇴출될 수도 있음
▪운임을 최대 20% 낮춰 새마을호 운임으로 KTX를 탈 수 있게 해주기 위해서라고? 민영화 이후 서비스 요금이 인상된다는 것은 일반적인 경험	▪현재 코레일도 KTX 요금을 20% 이상 인하할 수 있음 - KTX 순이익금 3천억원을 코레일 부실을 메우는 데 쓰지 않고, 요금인하로 사용할 경우 운임인하 가능 - 정부가 입찰공고시 요금인하를 조건을 할 것이기 때문에 요금인하 가능

 

 

기고내용 (경향신문 2.6일자 31면 오피니언)	해명내용
▪철도 원조국 영국도 민영화 이후 1995년~2000년 사이 철도운임이 2배 올라 결국 공영제로 돌렸다.	▪영국철도의 운영을 공영제로 돌렸다는 주장은 전혀 사실과 다름 - 영국은 민영화 이후 현재도 25개 이상의 민간철도회사가 철도운영 담당 - 영국은 우리와 달리 민영화 초기 선로 등 기반시설을 Railtrack에 매각했으나, 2000년 초반 다시 기반시설만 재국유화했음 ▪1995~2000년 사이 영국 철도운임이 2배 올랐다는 내용도 전혀 사실이 아님 - ‘00년까지 일반국민이 주로 이용하는 철도요금은 ‘95년에 비해 11% 올랐고, 이는 물가상승률과 동일한 수준
▪철도의 고정궤도 특수성 때문에 열차간 운행경쟁은 불가능하고, 동일노선에서 정해진 규칙에 따라 상이한 시간대별로 차량을 배분운행하는 것에 불과해 동일 조건하에 경쟁이 불가능하다.	▪요금과 서비스가 다르기 때문에 동일조건으로 가정하는 것은 맞지 않음 - 요금에 민감한 소비자들의 선택권을 전혀 고려하지 않은 주장 - 일본, 유럽(국제열차 등)의 사례를 보더라도 동일노선상의 경쟁은 가능
▪철도는 자연독점 시장을 형성하고, 그 결과 복수의 사업자가 있으면 오히려 자원배분의 비효율을 낳는다.	▪철도에서 자연독점이론은 철지난 이론임 - 철도에서 규모의 경제와 자연독점 이론은 예전 건설과 운영을 다 같이 할 때 거론됐던 이론임 - 현재 코레일는 건설을 하지 않고 운영만 하고 있으며, - 운영부문에 규모의 경제가 있다면 우리나라 경상도만한 면적의 네덜란드가 철도 운영화사를 11개나 가지고 있을 이유가 없음
▪인천공항이나 포항제철을 공영화의 한국적 성공모델로 세계가 주목한 것은 이런 이유 때문이다.	▪코레일이 인천공항이나, 포항제철처럼 효율적으로 운영하고 있다면 이번과 같은 정부의 고민도 없었을 것임

 

120206(해명) KTX 민영화의 허구(경향_오피니언 기고) 관련(철도산업팀).hwp